Sedam gradova traži slobodu od auta

Da automobili uveliko nagrizaju gradove i stvaraju brojne ekonomske, socijalne i ekološke probleme, odavno je jasno ne samo naučnicima, nego i samim gradskim stanovnicima, koji bar donekle promišljaju o svojoj životnoj svakodnevici.

Takvo poimanje automobila ozbiljno je zahvatilo i gradske planere širom kugle zemaljske, koji su ta vozila počeli “suzbijati”, vjerovatno sa svima najprihvatljivijim argumentom – auto nije najbrže prevozno sredstvo pa je gradove pametnije podrediti pješacima i drugim – bržim načinima prevoza. Koji su gradovi u tome najdalje odmakli i kojim metodama se služe, donosimo u prevodu teksta autorke Adele Peters, čije je polje interesa održivost i prostorno planiranje.

Nakon više od sto godina suživota sa automobilima, pojedini gradovi polako počinju shvatati da ta vozila nemaju pretjeranog smisla u urbanim okvirima. Pritom nije riječ o smogu i saobraćajnim nesrećama – u gradu automobili naprosto nisu pogodan način za dolazak do odredišta. Automobilski saobraćaj u Londonu danas se odvija sporije nego onaj biciklistički (ili onaj zaprežni sa konjskim pogonom). Putnici u Los Angelesu potroše 90 sati godišnje zaglavljeni u saobraćaju. A jedna britanska studija je otkrila da vozači provedu 106 dana života u potrazi za parking mjestom.

Danas je sve veći broj gradova koji se otarasio automobila u pojedinim kvartovima i to putem kazni, unaprijeđenog prostornog planiranja, novih aplikacija, i, u slučaju Milana, novčanog stimuliranja građana da bi li ostavili svoja vozila kod kuće u zamjenu za prijevoz gradskom željeznicom. Nije iznenađenje, promjene se odvijaju brže u evropskim prijestolnicama koje su isplanirane stotinama ili hiljadama godina prije nego što je automobil uopšte postojao. U nagomilanim američkim predgrađima predodređenim za automobilski saobraćaj, put eliminacije auta svakako je izazovniji. (Nekoliko gradova sklonih automobilskom prijevozu, kao što je primjera radi Sidnej, kreću se pak u suprotnom smjeru, i to tako što oduzimaju pješački prostor u ulicama u središtu grada kako bi se stvorilo više mjesta za aute.)

Madrid

Madrid je već zabranio većinu saobraćaja u pojedinim ulicama, a ovog mjeseca zone bez automobila će se dodatno povećati. Prostirući se na gotovo dva kilometra kvadratna, u tim će zonama biti dozvoljeno korištenje automobila lokalnim stanovnicima, ali svima drugima će biti naplaćena kazna od preko 100 dolara. Ovo je prvi korak u velikom planu da se središte Madrida podredi pješačkom saobraćaju u narednih pet godina. Dvadeset i četiri najprometnije ulice će se redizajnirati za pješačenje, a ne za vožnju. Prije nego što se saobraćajna regulacija promijeni, automobilski saobraćaj će se destimulisati na druge načine. Vozila koja najviše zagađuju već moraju plaćati više za parkiranje.

Pariz

Prošle godine, kada se visina smoga zaoštrila u Parizu, tamošnje vlasti su zakratko zabranile vožnju auta sa parnim registarskim oznakama. Zagađenje je time palo i do 30 posto u pojedinim zonama, pa sada vlasti planiraju neprekidno destimulirati taj vid prevoza. U gradskom središtu, građani, koji tamo ne žive, neće moći vikendima voziti, a to pravilo moglo bi se protegnuti na čitav tjedan. Do 2020. gradonačelnik planira udvostručiti broj biciklističkih staza širom grada, zabraniti vožnju vozila na dizel pogon i ograničiti saobraćaj u frekventnijim ulicama, odnosno dozvoliti za električne automobile i one sa niskom emisijom štetnih gasova. Broj vozača već je u padu. 2001. godine 40 posto Parižana nije posjedovalo auto, a danas je njih 60 posto.

Chengdu

Jedan novi satelitski grad planiran u jugoistočnoj Kini mogao bi poslužiti kao model modernog predgrađa: umjesto prostornog uređenja, koji upotrebu automobila čini potrebnom, ulice su isplanirane tako da se svaka lokacija može dostići pješke za 15 minuta. Planovi koje su skrojili čikaški arhitekti Adrian Smith i Gordon Gill, ne podrazumijevaju kompletnu zabranu motoriziranog prevoza, nego samo polovinu uličnih površina namijenjenu automobilima. Grad će se takođe povezati sa matičnim Chenduom i to javnim prevozom. Od očekivanih 80 000 stanovnika, većina bi mogla pješačiti do radnih mjesta na lokalnom području. Dovršetak ovog projekta je planiran za 2020., ali to bi moglo biti odgođeno – trenutno je na čekanju zbog problema sa zoniranjem.

Hamburg

Premda Hamburg ne namjerava zabraniti automobile u gradskom centru, tamošnje vlasti olakšavaju život bez tih vozila. Nova “zelena mreža”, koja se namjerava dovršiti u narednih 15 do 20 godina, povezaće parkove širom grada, pritom omogućavajući bicikliranje ili pješačenje do svih dijelova. Mrežom će se pokriti 40 posto gradskog prostora. Osim toga, Grad prekriva parkovima područje nekadašnje izrazito prometne autoceste A7 – tako da će četvrti do kojih je nekada bilo teško doći pješke, postati neusporedivo primamljivije.

Helsinki

Helsinki očekuje poplavu novih stanovnika u narednih nekoliko desetina godina, ali što se više ljudi doseli, to će se manjem broju auta dozvoliti kretanje gradskim ulicama. Prema novim planovima, priprema se dizajn koji će transformisati predgrađa ovisna o automobilima u pješačke zajednice povezane sa središtem grada brzim javnim prevozom. Grad isto tako stvara novu uslugu prevoza na zahtjev kako bi podstaknuo život bez automobila. Nova aplikacija trenutno u testnoj fazi omogućava građanima instantni prikaz javnih bicikala, auta ili taksija, ili pronalazi najbliži autobus ili voz. Kroz godine, grad se nada da će posjedovanje auta biti u potpunosti nepotrebno.

Milano

Milano obavijen smogom trenutno ispituje novi način kako spriječiti da se autima dolazi do centra. Ako građani ostave svoja vozila kod kuće, dobijaju vaučer za javni prevoz. Internetski povezana kutija instalirana na komandnoj ploči prati kretanje vozila, tako da nitko ne može varati, odnosno voziti do posla. Ukoliko nečiji automobil ostane parkiran kod kuće, vlasti šalju vaučer u vrijednosti prevozne karte za autobus ili voz.

Kopenhagen

Prije četrdeset godina, saobraćaj je u Kopenhagenu bio jednako loš kao i u bilo kojem drugom velikom gradu. Danas, preko pola tamošnje populacije biciklira do posla svakoga dana – devet puta je više biciklista nego u Portlandu, gradu sa najvećim brojem biciklističkih putnika u SAD-u. Kopenhagen je 1960-tih godina krenuo sa uvođenjem pješačkih zona u središtu grada, tako da su zone bez automobila proširile u narednih nekoliko desetina godina. Grad sada broji preko 300 kilometara biciklističkih staza, uključujući i biciklističke “autoceste” razvijene kako bi se povezala tamošnja predgrađa. Grad bilježi najnižu stopu posjedovanja automobila u Europi.

Nijednom od ovih gradova nije u planu – bar ne još – da se oslobodi automobila. Moguće je da se to nikada neće ni dogoditi. Vjerovatnije je da će gradovi u budućnosti pri ruci imati barem mali vozni park sačinjen od samoupravljajućih električnih automobila, kojim se mogu eliminisati aktualni izazovi u pogledu parkiranja, zatim zakrčenost i zagađenje. Ipak, jasno je da urbani planeri konačno prepoznaju to da ulice moraju biti uređene za ljude, a ne za automobile.

UNITAS WebRadio

R Winamp R WMP

R Real R Quik

AEM-logo-banner